濟南物流公司：航班停航、運力驟降、貨物堆積、運價(jià)上漲...航空貨運接下來(lái)該怎么走？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-03-18 08:50:13
在國內疫情形勢得到基本控制，復工復產(chǎn)進(jìn)程加快之時(shí)，國際疫情卻來(lái)勢洶洶。在防疫抗疫過(guò)程中，航空貨運作為一種緊急、及時(shí)的運輸方式，發(fā)揮著(zhù)不可替代的作用。但受到疫情影響，當下航空貨物運輸運力仍處低位，且國際空運整體運價(jià)偏高。該如何解決？還需供應鏈條上各環(huán)節主體協(xié)同發(fā)力。
大量航班停航 航空運力銳減
眾所周知，航空貨運運力主要由客機腹艙與全貨機兩部分構成，其中主要以腹艙帶貨為主。中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線(xiàn)貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%，二者基本齊平，國內航線(xiàn)方面，由于我國擁有較為發(fā)達的客運網(wǎng)絡(luò )，國內航線(xiàn)貨運量腹艙占比遠高于國際航線(xiàn)，約為70%，所以腹艙運力供給對我國航空貨運市場(chǎng)有顯著(zhù)影響，尤其是對于國內航線(xiàn)。
截至2019年底，我國內地運營(yíng)的貨運航空公司僅有13家，全貨機總數為174架次，全貨機占我國航空貨運量的比重并不大。
2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情導致大量航班停航、企業(yè)停工以及一些國家的入境管制措施及進(jìn)口政策發(fā)生變化，對于本是低迷的航空貨運市場(chǎng)更是雪上加霜。毋庸置疑，疫情讓客運航班量呈斷崖式下跌，腹艙運力供給嚴重不足。據中國航空報報道，按照往年規律，春節的腹艙運力應遠遠大于需求，但受疫情影響，我國客運航線(xiàn)大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。樞紐機場(chǎng)通航點(diǎn)大量減少。從各地機場(chǎng)運行情況來(lái)看，我國三千萬(wàn)級以上機場(chǎng)通航點(diǎn)自2月份以來(lái)呈持續下降趨勢，通航點(diǎn)相比疫情之前減少約50%。以2月24日為例，14個(gè)機場(chǎng)的通航點(diǎn)恢復率均在40%左右，其中上海浦東、廣州白云、深圳白云的通航點(diǎn)恢復率只有35%左右，而這三個(gè)機場(chǎng)的貨郵吞吐量占了全國的一半以上。
嚴重短缺的腹艙運力直接導致部分運輸需求被阻斷，許多熱門(mén)航線(xiàn)出現嚴重的供不應求現象，甚至是空運爆倉。
在國際層面，大部分國際航班取消或大幅減少了各國與中國之間的定點(diǎn)客運航班，只有部分航空公司保留了貨運航班。根據國家移民管理局發(fā)布的數據，在國內疫情早期至2月16日，共計45個(gè)國家和地區暫?；虿糠謺和Ｅc我國間空運、海運、公路、鐵路的客運和貨運。這些措施對全貨運航線(xiàn)執行率產(chǎn)生了較大影響，我國國際全航空運力下降了70%以上，造成大量貨物在外國口岸積壓。隨著(zhù)國外疫情嚴重，越來(lái)越多的國家決定停飛國際航班，這進(jìn)一步加劇了貨物堆積的程度。
此外，遭遇貨物積壓難題的還有國內的貨主——制造業(yè)工廠(chǎng)。由于國內疫情在1月底大爆發(fā)，制造商無(wú)法準時(shí)復工，本就因為春節假期推遲發(fā)出的貨品遭遇了更嚴重的積壓，在國內推動(dòng)陸續復工之后，“中國制造”開(kāi)始向全世界補貨。比如，由于長(cháng)時(shí)間工廠(chǎng)停工沒(méi)法發(fā)貨，各大電商平臺上的貨物嚴重缺貨，復工之后的全力補貨與備貨也需空運支持。
值得一提的是，航空貨運運力的緊缺，部分也因為運輸方式的轉變。比如，為能及時(shí)交貨避免糾紛，部分海運貨物也轉為了空運運輸，這一點(diǎn)在東南亞市場(chǎng)尤為明顯。為維護供應鏈正常運行，也有企業(yè)將之前用海運來(lái)運輸的產(chǎn)品，通過(guò)包機的方式運往國外，在當地工廠(chǎng)組裝再次出口。
運價(jià)上漲 斷貨危機加劇
在上述因素綜合作用下，國內外航空運力的不足，導致貨運包機價(jià)格和國際航空運價(jià)持續攀升。比如，亞洲區域內的貨運包機價(jià)格目前已漲至每班50-60萬(wàn)美金，超過(guò)了之前中國到美國和歐洲的洲際貨運包機價(jià)格。航空貨運費率TAC指數3月11日的最新數據顯示，上海至北美的空運平均價(jià)格較一周前上漲32.3％，至每公斤4.02美元，而中國城市至歐洲的空運價(jià)格與前7天相比上漲了15.8％。每公斤達2.71美元。從上海到北美的價(jià)格現在已經(jīng)高于承運人去年同期在該航線(xiàn)上向歐洲收取的每公斤3.29美元的價(jià)格。同時(shí)，從香港到北美的價(jià)格每周上漲11.5％，至每公斤3.59美元，到歐洲的服務(wù)價(jià)格上漲3.2％，至每公斤2.58美元。
業(yè)內人士預測，隨著(zhù)疫情在中國的轉好，中國越來(lái)越多的工廠(chǎng)復工，“中國制造”加快了向世界各國涌進(jìn)的速度。與此同時(shí)，疫情在世界的蔓延將導致國際客運航班的進(jìn)一步減少，因此，近期內航空運價(jià)會(huì )持續飆升。
除了對航空公司產(chǎn)生直接影響外，運價(jià)上漲使得供應鏈各參與主體均無(wú)法“獨善其身”。對跨境賣(mài)家來(lái)說(shuō)，空運價(jià)格的增長(cháng)首先影響的是運營(yíng)輕小物品的賣(mài)家。發(fā)貨的賣(mài)家受?chē)鈱?shí)行的人員和貨物流通限制，會(huì )在投遞時(shí)效性上會(huì )產(chǎn)生較大的延遲，這也會(huì )在很大程度上影響賣(mài)家的店鋪績(jì)效。隨著(zhù)國外疫情的加劇，物流的班次和效率都會(huì )受到極大的影響，正常的頭程期間有可能會(huì )被拉長(cháng)很多，在各國的亞馬遜倉庫，受疫情影響，工作人員的數量也比之前有了降低，這可能會(huì )進(jìn)一步加劇斷貨危機。
最重要的是，以上影響都會(huì )造成回款周期的拉長(cháng)?；乜钍瞧髽I(yè)的生命線(xiàn)，回款周期的拉長(cháng)對部分現金流較弱的賣(mài)家來(lái)講，有可能是致命的打擊。
不過(guò)也應看到，在目前的局勢下，跨境賣(mài)家也可能會(huì )迎來(lái)一定的積極因素。以美國為例，線(xiàn)上和線(xiàn)下市場(chǎng)的爭奪一直非常激烈，在疫情日益嚴重的現在，去線(xiàn)下購物的顧客會(huì )大幅減少，線(xiàn)上的購物可能會(huì )迎來(lái)一波小的爆發(fā)。
作為貨代公司，開(kāi)瑞國際物流承擔著(zhù)中韓航線(xiàn)兩架全貨機的貨物代理業(yè)務(wù)，董事長(cháng)黃春玲在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，由于韓國疫情防控不同于國內延遲復工的做法，并未停工，因此，開(kāi)瑞國際這條航線(xiàn)的業(yè)務(wù)目前暫未受到較大影響。但隨著(zhù)韓國疫情發(fā)展，未來(lái)情況不容樂(lè )觀(guān)。談及如何未雨綢繆時(shí)，她說(shuō)：“對我們來(lái)說(shuō)，當前要把所有線(xiàn)下的業(yè)務(wù)盡量線(xiàn)上化，假如中韓外貿整體波及的話(huà)，則要極力爭取市場(chǎng)份額。”
投放運力 各方協(xié)同
在全球疫情日益嚴重的背景下，客運班機難以有效增長(cháng)，甚至出現部分減退現象，減少的腹艙運力導致運輸壓力直接轉移至貨運包機上。為解決空運貨物爆倉，價(jià)格上漲的局面，航空公司大大增加了全貨機班次。
根據民航局公布消息，3月9日-15日中國與境外航點(diǎn)計劃執行航班2161班，其中，客運1291班、貨運870班。對比上周，計劃執行航班減少143班，其中客運減少188班、貨運增加45班。比如，順豐航空在3月14日開(kāi)通運行 “深圳=吉隆坡”國際貨運航線(xiàn)，由均瑤集團和吉祥航空打造的喜鵲到航空貨運平臺開(kāi)通成都到上海貨物運輸當日達服務(wù)，國泰航空甚至拿客機當貨機使用。大韓、韓亞、全日空、DSV等也都紛紛增加到中國的國際貨運航班。
業(yè)內人士認為，對于航空公司而言，近期來(lái)看，應優(yōu)化內部管理體制，與機場(chǎng)等各單位聯(lián)動(dòng)工作，搭建信息共享平臺，整合資源，協(xié)同抗疫。同時(shí)，提前安排2020年夏秋季航班時(shí)刻，各航空公司協(xié)作優(yōu)化運力，合理投放運力，應對貨運可能出現的“報復式”增長(cháng)，逐步提升航線(xiàn)經(jīng)濟效益，不斷推進(jìn)復工復產(chǎn)進(jìn)程。
遠期來(lái)看，航空公司可以與機場(chǎng)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，加快航空運輸重大基礎設施建設，提升設施容量水平，合作搭建臨時(shí)起降點(diǎn)，提高應急處理能力。同時(shí)，還應爭取更多的市場(chǎng)份額，擴大航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，提高自身市場(chǎng)競爭力。
中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究中心專(zhuān)家石學(xué)剛認為，近期來(lái)看，由于前期疫情影響導致各工廠(chǎng)和企業(yè)停工停產(chǎn)，貨物運輸環(huán)節中斷，如今復工復產(chǎn)出現了空運爆倉的局面。航空貨運承運企業(yè)應與供應商積極溝通，反饋當下運力情況，訂艙時(shí)盡可能提供可靠數據，調整內部管理方案，適應當下經(jīng)濟形勢，確保資金鏈不斷裂。同時(shí)大力整合自有航空物流資源，持續強化自身在應急運輸中的戰略思維，延伸海外供給端，擴展服務(wù)范圍到生活、生產(chǎn)資料方面，為疫情防控與復工復產(chǎn)搭建更可靠有利的物流支撐平臺。
遠期來(lái)看，企業(yè)們還應樹(shù)立長(cháng)遠目光，完善內部管理體制，積極培育憂(yōu)患意識，建立與客戶(hù)和供應商的應急溝通機制，同時(shí)發(fā)揮規模效應；加強與海外倉的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，完善國內外運輸網(wǎng)絡(luò )；延長(cháng)產(chǎn)業(yè)鏈，增強上下游企業(yè)的集聚效應，以降低時(shí)間成本和空間成本，及時(shí)滿(mǎn)足突發(fā)事件的需求。
在政策執行、疫情防控和運力投放三者之間尋找平衡點(diǎn)，考驗著(zhù)航空公司危機運營(yíng)的能力。這對于航空供應鏈的各參與主體來(lái)講，均應提前做好短期和長(cháng)期戰略性規劃，因為這場(chǎng)全球性危機，誰(shuí)也不知道會(huì )持續多久！
來(lái)源：物流時(shí)代周刊
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