濟南物流公司：亂象橫生的物流業(yè)，淡季究竟是否存在？快運專(zhuān)線(xiàn)又該如何經(jīng)營(yíng)？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-06-17 09:07:51
近兩年，隨著(zhù)壹米、中通、韻達、順心等加盟平臺的相繼起網(wǎng)和迅速發(fā)展，以及德邦、天地華宇和商橋的持續發(fā)力，老牌雙子星百世和安能感受到了巨大的危機，為了在看似美好的零擔快運市場(chǎng)分一杯羹，各加盟平臺使出渾身解數，將零擔快運這個(gè)藍海市場(chǎng)直接變成了紅海市場(chǎng)。
為了擴大自身市場(chǎng)占有率，將競爭對手踩在腳下，各平臺無(wú)所不用其極，由此也產(chǎn)生了現在零擔快運加盟市場(chǎng)的種種怪現象。當旺季的貨量撐起來(lái)后，淡季也總會(huì )迎來(lái)他們的促銷(xiāo)季，以保證網(wǎng)絡(luò )的潮汐平衡。
淡季？現在是物流淡季嗎，夏天沒(méi)有要運輸的貨物嗎？筆者不敢確定，但最近所看的幾篇文章是這么說(shuō)的，說(shuō)是每年六七月份都是物流行業(yè)的運輸淡季。至于為什么現在是淡季，作者并沒(méi)有多說(shuō)。
簡(jiǎn)單思考了下，無(wú)外乎以下幾個(gè)因素：
1. 高溫挑戰。夏季高溫，很多廠(chǎng)家開(kāi)始步入暑休期，很多人可能因高溫不想發(fā)貨，而是躲在空調房里降溫。
2. 部分物品貨量減少。因為高溫，考慮到運輸安全，一些易燃易爆物品會(huì )隨著(zhù)夏季溫度的升高而逐漸減少，尤其是某些危險化產(chǎn)品，炎熱天氣是不能運輸的！
3. 成本增加。夏季高溫運輸，相較以往，諸如油耗等成本會(huì )相應增加，所以很多物流公司可能在接單過(guò)程中會(huì )很慎重，不愿白忙活一場(chǎng)，同時(shí)很多司機也不怎么愿意在高溫天氣下跑貨運，人受罪不說(shuō)，還賺不到什么錢(qián)。
以上是我能想到的理由。不過(guò)，對于6、7月份究竟是不是物流淡季，本人還是持保留意見(jiàn)。
經(jīng)濟運行，行業(yè)運轉有周期性，這很正常，也能理解。但在我一貫的認知里，物流應該是沒(méi)有明顯的淡旺季之分的，因為物流做的流通，每個(gè)季節都有需要運輸的物品，比如作為消費者，本人一年四季都需要消費，尤其是網(wǎng)購，變得只是商品類(lèi)型而已，更何況還有一些穩定型日用品。
可能某些特殊日子，物流運輸會(huì )更繁忙，如剛剛過(guò)去的618，以及每年的購物盛典雙11、雙12，以及年貨節等。但這并不能說(shuō)這些時(shí)候就是旺季，其他時(shí)候就是淡季，只能說(shuō)這些特殊日子，物流更繁忙旺盛而已，其他時(shí)候可能就屬于正常情況。
不過(guò)，還是經(jīng)常能聽(tīng)到一些淡旺季的聲音。那么物流到底有沒(méi)有淡旺季之分？如果有，那么到底什么是物流行業(yè)的淡季？關(guān)于物流淡季，說(shuō)法很多。前文的6、7月份算第一種。
第二種聲音：有人說(shuō)，一般的物流淡季在2-5月間，這個(gè)周期的生意是非常淡的，基本就是一年中生意最差的周期。原因是過(guò)完年，大家的消費能力降低了，購物會(huì )少很多。而5月之后，物流業(yè)會(huì )開(kāi)始慢慢復蘇，一直到國慶前后，是一個(gè)由淡轉旺的復蘇過(guò)程，其中，5月因為是換季月份，貨物運輸需求會(huì )明顯增加，11-1月，則是物流高峰期。
好像挺有道理的樣子，但看到下一個(gè)，我又迷惑了。
第三種聲音：有人認為，物流旺季是每年開(kāi)春的時(shí)候，且能一直持續到5月份，然后是8-9月份，而過(guò)了10月份，一直到年底，都算是物流淡季。
第四種聲音：物流不存在什么淡季，只要合理搭配貨源，貨運市場(chǎng)一般沒(méi)有淡季和旺季。和我一貫的認知有相似之處。
第五種聲音：1-6月是淡季，7月份開(kāi)始就是旺季。有人持有相同認知，只是月份上有稍微偏差，即從8、9月開(kāi)始屬于旺季，一直旺到年底。這也就是上半年淡季，下半年旺季，春夏淡季，秋冬旺季。
第六種聲音：傳統的淡季是7 、8月份，旺季是年底的時(shí)候，其余算正常。這和前文的6、7是淡季相似。
第七種聲音：不知道什么是物流淡季，只明白“沒(méi)有淡季的市場(chǎng)，只有淡季的思想”。言下之意，生意的好壞，和人有關(guān)，關(guān)鍵在于企業(yè)自身。
看完以上，不知道你是和我一樣有點(diǎn)迷惑，還是看出了其中的門(mén)道，悟出了物流淡旺季的真諦。
我認為，對于某些物流公司來(lái)說(shuō)，確實(shí)存在物流淡旺季，例如只運輸季節性比較強的貨物，只和一些穩定的且有著(zhù)淡旺季之分的產(chǎn)品廠(chǎng)家合作，或者公司比較懶惰，隨波逐流，貨物運輸沒(méi)有合理搭配，也沒(méi)有系統的管理運輸方案；而對于另一些企業(yè)而言，則完全沒(méi)有淡旺季之分，有的只是更高峰的繁忙期。
其次，看行業(yè)細分。例如雙11期間，零售業(yè)旺；過(guò)年過(guò)節期間，特色商品旺；開(kāi)學(xué)季，學(xué)生用品等旺；夏季高溫，冷鏈運輸旺；新鮮瓜果蔬菜水產(chǎn)集中上市季節旺；678月可能是歐洲國家的假期，但不是世界所有國家的假期……這樣看來(lái)，其實(shí)每個(gè)時(shí)期都有一定的貨物運輸需求，四季輪回，總有需要運輸的商品。
那么，看來(lái)，“沒(méi)有淡季的市場(chǎng)，只有淡季的思想”還是有一定道理的，做生意，“人為”很重要！
對于淡季而言，成本如果不能有效控制，隱形成本更是無(wú)形中成了另一個(gè)殺手，間接加速了跑路危機。那么，淡季，如何讓自己活下去呢？
這里面的難點(diǎn)是：
時(shí)效控制
卸貨時(shí)間，卸貨質(zhì)量以及貨物的實(shí)際裝載能力需要經(jīng)過(guò)合理預算。很多物流企業(yè)在線(xiàn)路配載貨量時(shí)往往出現的尷尬是：要么就是出現兩個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的貨都沒(méi)有裝完，要么就是一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰性的難度。
質(zhì)量控制
而同線(xiàn)路卸貨時(shí)效及卸貨質(zhì)量也是在同線(xiàn)路配載中需要考核的問(wèn)題及風(fēng)險之一。如何降低因為人為卸貨不當造成運輸破損問(wèn)題等則是重點(diǎn)。所以，同線(xiàn)路的配載也是降低運輸成本，避免網(wǎng)點(diǎn)都呈現半車(chē)配載或者不發(fā)車(chē)的問(wèn)題，合理配載提升物流運輸能力也是能夠有效提供服務(wù)的方案之一。
選擇更有利的更節省的車(chē)型：
“對于許多短線(xiàn)零擔企業(yè)而言，大部分物流企業(yè)都是一條線(xiàn)路一輛負責運輸的貨車(chē)用來(lái)保證運輸的正常運行，而且基本上是以17.5m-9.6m居多。
旺季，經(jīng)常性的出現供不應求，運力不足的情況下采取了加車(chē)（啟用不同的車(chē)輛，包括6.8m的等等）；但是淡季，由于部分物流企業(yè)的內部管理模式，由于利益問(wèn)題不惜以拒絕發(fā)車(chē)或者拒絕配車(chē)的態(tài)度來(lái)完成。
那么，公司則可以根據距離遠近，貨量大小及需求車(chē)型適度調度車(chē)輛來(lái)完成運輸需求。一方面對于運輸時(shí)效有所保障，另外一方面則是從各方面來(lái)降低了運輸成本，最終實(shí)現共贏(yíng)。當然，如何以最低的運輸成本來(lái)做好運輸成本預算及運輸也是財務(wù)需要考核重點(diǎn)之一。
零擔有大票與散貨之分，你選哪一種？
“對于長(cháng)期經(jīng)營(yíng)零擔業(yè)務(wù)的門(mén)店而言，大票貨（中轉貨）由于運輸車(chē)輛及運價(jià)的原因，對于部分零擔企業(yè)而言似乎就如雞肋一樣，食之無(wú)味棄之可惜。吃在口里是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時(shí)恨之入骨，淡季時(shí)則是欲求不滿(mǎn)。抬不起價(jià)格的大票貨經(jīng)常性的做不到半年或者幾個(gè)月就出現半路夭折現象。那么，業(yè)務(wù)部埋怨網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)埋怨公司管理不當。
那么，對于大票貨該如何處理呢？
很多熟悉零擔物流的大部分的操作是將零擔貨優(yōu)先，大票貨物則是壓在后面的狀態(tài)。但是由于部分貨物是合同物流狀態(tài)，對于時(shí)效的考核則是相當嚴格，那么就出現了因為配送不及時(shí)出現嚴重罰款的狀態(tài)。
所以，對于大票貨業(yè)務(wù)，在運輸過(guò)程中，貨量小或者貨量大時(shí)的車(chē)輛配載安排也是需要計算的成本之一。最終需要計算的是：貨量小時(shí)走零擔車(chē)輛，貨量大時(shí)則可以考慮做成同線(xiàn)路整車(chē)或者專(zhuān)車(chē)狀態(tài)，一方面降低運輸風(fēng)險，另外一方面則是提高運輸時(shí)效。
當然，運輸成本的控制重點(diǎn)問(wèn)題則是：保證車(chē)輛的裝載能力和合理安排運輸車(chē)輛是最好的辦法之一。
更多業(yè)務(wù)與維持：
市場(chǎng)的競爭激烈，不僅限于運價(jià)間的廝殺，而且運輸時(shí)效，服務(wù)都是重點(diǎn)問(wèn)題之一，而業(yè)務(wù)的開(kāi)拓與維持同樣也是很多物流企業(yè)常常忽視的問(wèn)題之一。
問(wèn)題同樣是相當的多：
怎樣全方位展現物流企業(yè)形象？市場(chǎng)平均運價(jià)查詢(xún)也是不可缺少的一部分，如何真正開(kāi)拓業(yè)務(wù)？
維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系其實(shí)也不是一件很容易的事情。
除了以零售批發(fā)商和銷(xiāo)售商等本土業(yè)務(wù)之間的關(guān)系外，還有部分業(yè)務(wù)甚至涉及到三方、專(zhuān)線(xiàn)以及零擔物流企業(yè)本身的業(yè)務(wù)管理關(guān)系。也就是說(shuō)，可能涉及的上下游關(guān)系在4,5層之間，層層外包之間一旦某一層關(guān)系沒(méi)有處理好，可能最終導致部分合作關(guān)系中斷或者結束。
而好的物流企業(yè)之間，物流運費及時(shí)返現或者墊付及其它方式反倒出現了中轉業(yè)務(wù)呈現穩定上升狀態(tài)。很多時(shí)候我們習慣于埋怨中轉的專(zhuān)線(xiàn)或者三方的貨物運價(jià)過(guò)低或者要求時(shí)效高等。其實(shí)在淡季，往往是部分中轉物流的業(yè)務(wù)正好是充當淡季貨量的一種資源之一，不容輕視。所以，在淡季時(shí)如何有效開(kāi)拓市場(chǎng)業(yè)務(wù)和維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系則也成為很多物流企業(yè)需要考慮的問(wèn)題之一。
其次，則是有效利用好車(chē)輛做好返程貨運輸也是辦法之一。
服務(wù)能力：
“對于很多把口號喊得響當當的：客戶(hù)至上，服務(wù)第一或者誠信為本，誠信經(jīng)營(yíng)等等，這都是服務(wù)能力的一種體現？口號掛在嘴邊，貼在墻上，但落實(shí)千難萬(wàn)阻。相對而言，很多商戶(hù)都是希望送貨費用是越低越好，那么在配送過(guò)程中則需要考慮一些同線(xiàn)路貨物配載及合理安排配送線(xiàn)路，降低配送成本，大宗貨物則是出現近距離免費提送貨的現象。在未來(lái)的過(guò)程中，大宗業(yè)務(wù)出現免費提送貨實(shí)現門(mén)到門(mén)服務(wù)也是提高競爭能力的手段之一。
物流標準化體系
“目前，對于零擔物流企業(yè)而言，所謂的運費收費標準幾乎就是一個(gè)空白盲區。同一個(gè)城市，同一單貨物（數量，包裝大小及發(fā)，收貨人，到達同一線(xiàn)路）可能在不同網(wǎng)點(diǎn)短途配載收貨點(diǎn)出現的收費標準都不一樣，且呈現出五花八門(mén)的狀態(tài)。收費標準除了不一樣之外且經(jīng)常性的甚至有上漲1-2元的現象。那么足以可見(jiàn)部分零擔物流企業(yè)的運價(jià)其實(shí)是沒(méi)有收費標準的，這也往往是很多物流門(mén)店遭遇投訴或者糾紛的問(wèn)題之一，經(jīng)常性的發(fā)生則被客戶(hù)直接冠上亂收費的標簽。
標準化何時(shí)才能建立呢？建立不了全系統的，能建立細節上的標準嗎？細節上的建立不了，能暫時(shí)只建立收費標準上的么？
開(kāi)源節流，業(yè)務(wù)信息化
零擔專(zhuān)線(xiàn)物流企業(yè)把網(wǎng)點(diǎn)和線(xiàn)路搬上好專(zhuān)線(xiàn)物流生態(tài)平臺，拓展貨源渠道，增加收貨量。
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，越來(lái)越多的發(fā)貨客戶(hù)習慣于通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)尋找物流信息，進(jìn)而聯(lián)系發(fā)貨，物流企業(yè)如果還固守傳統的線(xiàn)下渠道，就會(huì )錯失大量網(wǎng)絡(luò )渠道的客戶(hù)資源。實(shí)施業(yè)務(wù)的信息化，就是讓客戶(hù)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)能找到物流企業(yè)，既節省了網(wǎng)點(diǎn)費用，又增加貨源，提升了收入。
降本增效，企業(yè)管理信息化
利用好專(zhuān)線(xiàn)物流生態(tài)平臺加強對各地網(wǎng)點(diǎn)的自動(dòng)化管控，優(yōu)化企業(yè)內部管理流程，降低管理成本。
比如傳統物流的手工開(kāi)票再錄入過(guò)程，不但速度慢容易出錯，而且難以有效管控，造成物流企業(yè)效率低下。通過(guò)物流生態(tài)平臺，可以把物流企業(yè)的各項業(yè)務(wù)及工作環(huán)節納入到一個(gè)管理系統之中，有效實(shí)現對企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)管理、財務(wù)管理、客戶(hù)管理、人員管理、訂單管理、貨款管理等，提升物流企業(yè)管理水平，降低管理成本。
對于中小物流企業(yè)來(lái)講，在當下行業(yè)環(huán)境中如何更好地生存下來(lái)是首要的問(wèn)題，不轉型升級無(wú)論從現狀來(lái)看還是展望未來(lái)，都是沒(méi)有出路的，是等死還是改變，答案不言而喻。
來(lái)源：物流桃園
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