濟南物流公司：中歐班列轉型按下“快進(jìn)鍵”
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2021-05-17 09:46:56
突如其來(lái)的新冠肺炎疫情讓中歐班列逆勢上揚，這為其未來(lái)成長(cháng)創(chuàng )造了機遇，但只有真正落實(shí)質(zhì)量?jì)?yōu)先的評價(jià)原則，加強國內參與主體的能力建設，才能保證中歐班列發(fā)展成為推動(dòng)“一帶一路”建設的有力抓手。
中歐班列逆勢上揚
2020年，中歐班列經(jīng)歷了特殊的一年，它不僅承受住了新冠肺炎疫情的沖擊，而且開(kāi)行規模還實(shí)現了大幅度增長(cháng)——特別是與國際海運、空運等在部分月份的運量縮減相比，中歐班列開(kāi)行數量的逆勢上揚就顯得較為突出。這一方面是由于疫情帶來(lái)的運營(yíng)環(huán)境變化，另一方面也是中歐班列各參與主體協(xié)同努力的結果。
面對突如其來(lái)的疫情所帶來(lái)的市場(chǎng)變化，以及國際海運、空運部分航線(xiàn)停運減量等給中歐班列提供的潛在貨源，我國中央和地方相關(guān)政府機構積極籌措，相互配合，最終讓中歐班列抓住了機遇。進(jìn)入2021年，中歐班列開(kāi)行規模依然快速增長(cháng)，前兩月貨運量達到20.9萬(wàn)個(gè)標準集裝箱，同比增長(cháng)106%；而且，單月開(kāi)行量也連續10個(gè)月超過(guò)千列，在很大程度上延續了去年的增長(cháng)趨勢。然而，要研判中歐班列2021年全年的發(fā)展趨勢，或許局面會(huì )更加復雜，不能僅僅只看到增長(cháng)。
2021年，疫情給國際航運、空運等造成的制約正在逐步解除，中歐班列所面臨的客觀(guān)市場(chǎng)環(huán)境將發(fā)生變化。所以，建立在2020年特殊市場(chǎng)環(huán)境之上的中歐班列優(yōu)勢也將逐步減弱。這意味著(zhù)，支撐中歐班列開(kāi)行量2020年高速增長(cháng)的力量在不斷下降。因此，在中歐班列運營(yíng)主體和運營(yíng)模式不發(fā)生重大變化的情況下，中歐班列將漸漸回歸到常態(tài)增長(cháng)曲線(xiàn)，開(kāi)行量穩中有升，但大幅波動(dòng)的概率降低。
此外，各方也應當看到，2020年對中歐班列長(cháng)期發(fā)展而言，更具深遠影響的一點(diǎn)，在于貨運報價(jià)出現了大幅上漲的局面。這主要由于疫情對國際運輸的制約，以及大部分企業(yè)受市場(chǎng)變化刺激形成了較為一致的價(jià)格預期等促成。2021年，隨著(zhù)國際社會(huì )主要經(jīng)濟體逐漸從疫情沖擊下恢復，國際運輸價(jià)格整體走向會(huì )趨于平穩，價(jià)格出現大幅變動(dòng)的幾率較低。受此影響，盡管中歐班列在特定時(shí)段的具體價(jià)格可能會(huì )發(fā)生波動(dòng)，但無(wú)法再延續去年大幅上漲的趨勢。
2021年中歐班列發(fā)展承壓
總的來(lái)看，在2021年的發(fā)展過(guò)程中，中歐班列將承受來(lái)自于市場(chǎng)、集貨、盈利、效益等的多重壓力。
首先，從市場(chǎng)環(huán)境角度來(lái)看，國際海運、航空貨運等逐漸從疫情沖擊當中恢復過(guò)來(lái)將是中歐班列在2021年發(fā)展面臨的第一個(gè)挑戰。如前所述，這意味著(zhù)部分因海運、空運停航、停飛等轉移到班列上的貨物將考慮放棄班列改回原先模式。
其次，從貨物集攬角度來(lái)看，中歐班列運價(jià)自去年開(kāi)始大幅攀升，原本的價(jià)格優(yōu)勢就相對減弱，盡管班列漲價(jià)讓其朝著(zhù)真正的市場(chǎng)化運營(yíng)邁進(jìn)一步，但在班列運營(yíng)模式?jīng)]有發(fā)生重大改變的情況下，這將削弱中歐班列強調的“低運價(jià)+高時(shí)效”優(yōu)勢，降低它集攬貨物的能力。
再者，從企業(yè)盈利角度來(lái)看，中歐班列絕大多數線(xiàn)路并不具備與海運、空運等直接進(jìn)行市場(chǎng)競爭的能力，長(cháng)期以來(lái)主要依靠各類(lèi)補貼維持運營(yíng)。
最后，從運營(yíng)整體效益角度來(lái)看，雖然各地開(kāi)通和補貼中歐班列的依據大多是“改善營(yíng)商環(huán)境”“扶植培育產(chǎn)業(yè)”等，但對鐵路集裝箱跨境運輸這樣一個(gè)已經(jīng)長(cháng)期存在的行業(yè)持續補貼究竟能在貿易、稅收、就業(yè)等領(lǐng)域帶來(lái)多大“經(jīng)濟溢出”，對各地而言仍是一本“糊涂賬”。
更重要的是，中歐班列還必須面對“去補貼時(shí)代”到來(lái)所導致的難題。在中歐班列經(jīng)過(guò)十年培育后，補貼退坡乃至完全退出是中歐班列真正走向市場(chǎng)，切實(shí)服務(wù)于我國國家和地方經(jīng)濟發(fā)展的先決條件。然而，鑒于班列運營(yíng)目前仍處于“戰國時(shí)代”，所以能否獲得來(lái)自地方政府的財政補貼依舊是大部分班列線(xiàn)路能夠在激烈競爭中生存下來(lái)的關(guān)鍵。在這樣的前提下，加強調控和優(yōu)化運營(yíng)就成為當前“去補貼時(shí)代”班列發(fā)展的必由之路。
研判班列發(fā)展趨勢
籠統地看，中歐班列發(fā)展主要依靠質(zhì)量提升，其關(guān)鍵點(diǎn)有三：一是提升班列市場(chǎng)運營(yíng)能力，明確其目標市場(chǎng)是綜合時(shí)間、成本、規模等因素與海運、航空貨運有區別的細分市場(chǎng)；二是改變“數量為王”的發(fā)展路徑依賴(lài)，使班列切實(shí)服務(wù)于當地的貿易、稅收以及產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展等目標；三是完善班列評價(jià)體系，真正將質(zhì)量指標確立為班列評價(jià)的主要依據，從而降低地方平臺脫離實(shí)際擴大規模、開(kāi)通回程的動(dòng)力。
具體地看，中歐班列接下來(lái)的發(fā)展需要做到：
首先，堅持質(zhì)量為核心的發(fā)展原則。“重數量，輕質(zhì)量”曾是中歐班列存在的突出問(wèn)題，并在相當長(cháng)一段時(shí)間內使中歐班列發(fā)展陷入“非理性繁榮”困局。隨著(zhù)國家發(fā)改委、財政部等先后出臺相關(guān)政策加強約束和引導，以及中歐班列行業(yè)自律和管理的逐步增多，其發(fā)展方向開(kāi)始有所調整，變得越來(lái)越突出質(zhì)量理念，評價(jià)也越來(lái)越強調質(zhì)量指標?！吨袣W班列質(zhì)量評價(jià)指標體系》《推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展公約》等文件在2019年先后發(fā)布就是這一變化的延續，同時(shí)還進(jìn)一步明確了中歐班列以質(zhì)量為核心的發(fā)展原則。不過(guò)，通過(guò)比較相關(guān)資料就可以發(fā)現，中歐班列以質(zhì)量為核心的發(fā)展原則仍需進(jìn)一步落實(shí)和強化。
其次，優(yōu)化中歐班列線(xiàn)路基本格局。中歐班列自開(kāi)行至今已呈現出“國內線(xiàn)路密集，國外線(xiàn)路重合”的特點(diǎn)。這一方面導致了部分路段鐵路利用率飽和，再加上受沿途場(chǎng)站換裝設施陳舊等因素影響，擁堵、延誤等成為中歐班列時(shí)常面臨的問(wèn)題，班列時(shí)效性和運行質(zhì)量因此受到制約；另一方面還加劇了中歐班列不同線(xiàn)路的運營(yíng)壓力，再加上數量導向的評價(jià)方式長(cháng)期存在，部分線(xiàn)路最終選擇“規模優(yōu)先”的發(fā)展方式，通過(guò)集中精力擴大班列開(kāi)行規模來(lái)塑造所謂的“發(fā)展優(yōu)勢”。
這種“賠本賺吆喝”的行為勢必擾亂市場(chǎng)秩序，引起惡性競爭，給黨和國家造成損失和負面影響，還會(huì )影響“一帶一路”建設大局。所以，優(yōu)化中歐班列線(xiàn)路格局已經(jīng)成為當前及今后一段時(shí)間中歐班列建設必須面對和解決的重大挑戰。為此，中歐班列可在保障關(guān)鍵運力穩定的前提下按照“撤銷(xiāo)-裁減-合并”的思路對現有線(xiàn)路進(jìn)行調整。
具體而言，就是撤銷(xiāo)不達標的線(xiàn)路，裁減過(guò)于分散的線(xiàn)路，合并相同方向的線(xiàn)路。實(shí)際上，中歐班列經(jīng)過(guò)10年的探索和嘗試，在國內已基本形成相對明顯的地區樞紐，在國外已表現出相對突出的布局短板，這為通過(guò)“撤-減-并”優(yōu)化中歐班列線(xiàn)路布局提供了現實(shí)依據。從長(cháng)遠看，優(yōu)化線(xiàn)路布局既是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的表現，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的路徑。只有在國內外形成相對合理的線(xiàn)路布局，中歐班列才能更好地整合資源服務(wù)于“一帶一路”建設。當然，為保證中歐班列線(xiàn)路優(yōu)化能夠順利啟動(dòng)和推進(jìn)，來(lái)自國家層面的指導與協(xié)調必不可缺，甚至在一定程度上是發(fā)揮關(guān)鍵作用的。
再者，強化班列企業(yè)通道運營(yíng)能力。對中國而言，所謂中歐班列戰略通道作用主要是指依托中歐班列物流運輸在中國與沿線(xiàn)國家之間拓展和穩固貿易體系、產(chǎn)業(yè)鏈條，推動(dòng)和促進(jìn)區域經(jīng)濟合作，特別是多層次一體化的發(fā)展。在戰略通道建設過(guò)程中，中歐班列國內參與主體是否具備相應能力是決定成功與否的關(guān)鍵。
然而，目前以國鐵集團和地方運營(yíng)平臺為代表的中歐班列境內參與主體的通道建設和運營(yíng)能力仍亟須提升。這一方面表現在大量中歐班列線(xiàn)路目前仍無(wú)法擺脫對地方補貼和其他支持的依賴(lài)，難以真正按照市場(chǎng)規則自負盈虧；另一方面表現在境內參與主體與境外承運商的議價(jià)、談判等能力薄弱。其導致的結果就是，中歐班列運營(yíng)成本、利潤等在境內外主體之間分配失衡，中歐班列境內參與主體成長(cháng)也因此受到制約。
中歐班列在疫情期間依賴(lài)我國政府支持以穩定物流、保障運輸是應對非常之需，隨著(zhù)各國逐步解封并復工復產(chǎn)，其仍需回到此前已經(jīng)確定的轉型升級和高質(zhì)量發(fā)展軌道，通過(guò)堅持市場(chǎng)運作來(lái)推動(dòng)戰略通道建設。
為此，需要從兩方面加強我國境內班列企業(yè)的通道運營(yíng)能力建設：一是為境內參與主體賦能，主要是推動(dòng)境內承運商“走出去”并真正成為中歐班列的全程承運商，提升其在通道沿線(xiàn)國家和地區的運營(yíng)能力、競爭能力；推動(dòng)地方運營(yíng)平臺從在中歐班列業(yè)務(wù)流程中扮演“貨代”或“運輸服務(wù)零售商”的角色向“‘一帶一路’經(jīng)濟通道經(jīng)營(yíng)者”的角色轉變，依托物流運輸在更廣泛領(lǐng)域構建合作網(wǎng)絡(luò )，充當不同地區的對外合作平臺。
二是加快中歐班列行業(yè)規范和標準建設，在規范國內班列行業(yè)競爭的同時(shí)，提升境內承運商和地方運營(yíng)平臺在班列事務(wù)中的話(huà)語(yǔ)權。只有推動(dòng)境內承運商、地方運營(yíng)平臺加強通道運營(yíng)能力建設，才能真正發(fā)揮中歐班列刺激地方經(jīng)濟和推動(dòng)對外合作的潛在作用，更好地服務(wù)于地方發(fā)展和國家利益。
綜上所述，中歐班列發(fā)展目前已經(jīng)進(jìn)入轉型升級關(guān)鍵期，堅持質(zhì)量?jì)?yōu)先就需要降低數量指標在中歐班列評價(jià)體系中的位置，突出質(zhì)量指標的決定性作用；同時(shí)，通過(guò)“撤-減-并”優(yōu)化線(xiàn)路布局，推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。
未來(lái)，中歐班列發(fā)展可與戰略經(jīng)濟通道建設結合起來(lái)，而強化國內班列參與主體的通道運營(yíng)能力是保證中歐班列發(fā)展更好服務(wù)于國家整體利益的核心?？傊?，突出中歐班列在疫情期間的表現為其未來(lái)成長(cháng)創(chuàng )造了機遇，但只有真正落實(shí)質(zhì)量?jì)?yōu)先的評價(jià)原則，加強國內參與主體的能力建設，才能保證中歐班列發(fā)展成為推動(dòng)“一帶一路”建設的有力抓手。
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