濟南物流：互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代掉隊的物流業(yè)正重返線(xiàn)下
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2018-11-19 08:50:56
近日，馬化騰的一封關(guān)于消費互聯(lián)網(wǎng)（C）和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（B）的公開(kāi)信，引起了業(yè)內的廣泛討論。
馬化騰認為，“沒(méi)有產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)支撐的消費互聯(lián)網(wǎng)，只會(huì )是一個(gè)空中樓閣。”
馬化騰這番話(huà)的背后，折射出中國各個(gè)產(chǎn)業(yè)C和B互聯(lián)網(wǎng)化的失衡現狀。在C端發(fā)展面臨瓶頸的同時(shí)，B端也亟需革新。
物流是BC失衡的典型代表行業(yè)。一方面，C端物流在近10年里取得了長(cháng)足發(fā)展；另一方面，B端物流則囿于極其復雜的業(yè)內大環(huán)境裹足不前。
雖然以傳化智聯(lián)（002010.SZ）、滿(mǎn)幫為代表的B端物流企業(yè)，在數年前就開(kāi)始用各自的方式嘗試產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級，但至今發(fā)展仍相對緩慢。
隨著(zhù)技術(shù)的日益成熟和行業(yè)周期的輪動(dòng)，越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始察覺(jué)到B端的遠期價(jià)值，這對于傳統物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，既是挑戰也是機遇，同時(shí)也給B端物流的未來(lái)增添了更多的變數和遐想空間。
掉隊的物流業(yè)
由C端發(fā)家的騰訊，近來(lái)確立了B端戰略。
騰訊董事局主席馬化騰近日發(fā)表公開(kāi)信稱(chēng)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的上半場(chǎng)已經(jīng)接近尾聲，下半場(chǎng)的序幕正在拉開(kāi)。伴隨數字化進(jìn)程，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的主戰場(chǎng)，正在從上半場(chǎng)的消費互聯(lián)網(wǎng)，向下半場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)方向發(fā)展。
這封公開(kāi)信，將長(cháng)期以來(lái)不被關(guān)注的B端拉入了大眾視野，也折射出過(guò)年十年里互聯(lián)網(wǎng)“重C輕B”所導致的產(chǎn)業(yè)失衡現狀。
BC發(fā)展失衡，在物流行業(yè)現狀發(fā)展方面表現得尤為典型。
C端物流發(fā)展速度之快有目共睹。借助阿里、京東為首的網(wǎng)絡(luò )電商大爆發(fā)的東風(fēng)，以“四通一達”為代表的快遞公司得以迅速躋身主流，成長(cháng)為家喻戶(hù)曉的C端物流巨頭。
但是，體量龐大的B端物流卻未能抓住互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦能的紅利。
傳化智聯(lián)慧通科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)傳化智聯(lián)）張中華告訴財聯(lián)社記者，雖然在常人看來(lái)，C端物流規模很大，但事實(shí)上C端物流的市場(chǎng)總量?jì)H占貨運物流的7%，市場(chǎng)容量相對較小。
互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入提升了B端物流的效率，但因B端過(guò)于復雜的行業(yè)環(huán)境，始終未能產(chǎn)生商業(yè)模式的革命性突破，“小、散、亂”現象突出，行業(yè)發(fā)展仍處于相對原始的狀態(tài)。
復制C端平臺模式
滿(mǎn)幫和傳化智聯(lián)，屬于傳統B端物流行業(yè)資深參與者。
滿(mǎn)幫，由運滿(mǎn)滿(mǎn)（江蘇滿(mǎn)運軟件科技有限公司）和貨車(chē)幫（貴陽(yáng)貨車(chē)幫科技有限公司）兩家公司合并而成，系擁有行業(yè)大部分流量的貨運平臺；傳化智聯(lián)則是化工制造業(yè)出身的物流上市公司，涉足B端物流超過(guò)20年。
長(cháng)期以來(lái)，滿(mǎn)幫和傳化智聯(lián)，都在以不同的方式進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化的嘗試和探索，但目前仍未有突破性進(jìn)展。
滿(mǎn)幫選擇的是將互聯(lián)網(wǎng)C端做法代入B端的路徑。
根據滿(mǎn)幫提供的數據，截至2018年4月，中國干線(xiàn)貨車(chē)700萬(wàn)輛中有520萬(wàn)輛是滿(mǎn)幫會(huì )員，中國物流企業(yè)150萬(wàn)家中有125萬(wàn)家是滿(mǎn)幫會(huì )員，中國公路貨物日周轉量182.8億噸公里中有135.9億噸公里的運力通過(guò)滿(mǎn)幫平臺發(fā)布。
滿(mǎn)幫一度被業(yè)內認作是貨運版的“滴滴出行”，但坐擁流量并不是終點(diǎn)，而是驗證滿(mǎn)幫模式是否可持續的起點(diǎn)。
2018年1月，滿(mǎn)幫曾試點(diǎn)對部分貨主收取基礎會(huì )員服務(wù)費，引發(fā)了包括司機在內用戶(hù)的不滿(mǎn)。對于習慣免費服務(wù)的貨主和司機用戶(hù)，滿(mǎn)幫如何實(shí)現變現，成了棘手問(wèn)題。
隨后滿(mǎn)幫加快了融資步伐。2018年4月，滿(mǎn)幫獲得19億美元融資，8月傳出滿(mǎn)幫再次尋求10億美元融資的消息。
滿(mǎn)幫目前正在謀求發(fā)展更多自營(yíng)業(yè)務(wù)并進(jìn)行線(xiàn)下布局。2018年5月，滿(mǎn)幫收購志鴻物流增強自營(yíng)能力；2018年6月，再斥資3億元投資汽車(chē)后市場(chǎng)全產(chǎn)業(yè)鏈綜合服務(wù)平臺甲乙丙丁，打造全產(chǎn)業(yè)鏈物流體系的意圖明顯。
重資產(chǎn)路徑靈活度不足？
傳化智聯(lián)選擇的則是一條更“重”的道路，這讓這家公司看起來(lái)顯得步履蹣跚。
相較于滿(mǎn)幫主要扮演平臺信息服務(wù)中介的角色，傳化智聯(lián)更青睞于投資基礎設施，“重資產(chǎn)”是其一大特點(diǎn)。
公路港是傳化物流基礎設施核心，也是其提供物流服務(wù)的重要載體?；ヂ?lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)在傳化智聯(lián)模式中僅作為提供基礎數據服務(wù)而存在，目前不扮演主要角色。
在張中華看來(lái)，物流基礎設施的匱乏以及行業(yè)參與者的“小、散、亂”是中國物流行業(yè)現存的痼疾。在這兩個(gè)問(wèn)題沒(méi)有解決前，難以將互聯(lián)網(wǎng)模式直接復制到中國物流業(yè)。
“美國物流業(yè)之所以發(fā)達，是因為它已經(jīng)相當的規范。有行業(yè)標準，有政府監管，有誠信體系，有市場(chǎng)分工，基礎設施也很完備，企業(yè)就可以去做輕資產(chǎn)。但在中國，這些條件都不具備。”張中華對財聯(lián)社記者表示。
盡管不看好輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)模式，但做一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)物流服務(wù)平臺，依然是傳化智聯(lián)的目標。
2018年傳化智聯(lián)半年報顯示，傳化網(wǎng)各類(lèi)業(yè)務(wù)累計為約461萬(wàn)個(gè)/輛司機及車(chē)輛、約18萬(wàn)個(gè)物流商提供了服務(wù)。
但是，“重資產(chǎn)”路線(xiàn)依然造成了后遺癥：互聯(lián)網(wǎng)化程度不及同行滿(mǎn)幫，也未能受到產(chǎn)業(yè)風(fēng)投的更多關(guān)注。
未來(lái)趨勢：重返線(xiàn)下
互聯(lián)網(wǎng)的上半場(chǎng)是流量的時(shí)代，而今流量紅利期即將結束。從現階段的產(chǎn)業(yè)動(dòng)向看，重返線(xiàn)下做重資產(chǎn)的趨勢明顯，在物流領(lǐng)域更是如此。
事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)大佬們的線(xiàn)下布局早已開(kāi)始，在他們占統治地位的C端物流，逐鹿大戰已經(jīng)拉開(kāi)架勢。
京東物流是率先轉往線(xiàn)下重資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)公司，迄今已逾10年。選擇自建物流意味著(zhù)在前期需要大量基礎投入且難以產(chǎn)生收益，這在當時(shí)以“輕資產(chǎn)”為主流意見(jiàn)的互聯(lián)網(wǎng)圈看來(lái)，是一個(gè)瘋狂的舉動(dòng)。
作為電商老大的馬云起初也不認同此種模式，但隨著(zhù)時(shí)間的推移，馬云最終在2017年改變看法，并宣布未來(lái)5年將斥資1000億元建設全球物流網(wǎng)絡(luò )，劍指對手核心優(yōu)勢。
B端物流領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也沒(méi)閑著(zhù)，畢竟這是一塊遠比C端物流龐大，且尚未有效開(kāi)發(fā)的“處女地”。
在滿(mǎn)幫2018年4月的19億美元融資中，就出現了騰訊、軟銀等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的身影，以及紅杉基金和高瓴資本等知名創(chuàng )投。
巧合的是，滿(mǎn)幫也在此時(shí)宣布轉型，不再滿(mǎn)足于做中介平臺，未來(lái)計劃建立自營(yíng)業(yè)務(wù)體系，更多的布局線(xiàn)下。
過(guò)去一直專(zhuān)注于布局線(xiàn)下的傳化，則進(jìn)一步深化與上游企業(yè)的合作，探索落地“倉配運+支付+金融”的系統解決方案，試圖利用先發(fā)優(yōu)勢搶占未來(lái)競爭至高點(diǎn)。
張中華指出，預計未來(lái)B端物流將會(huì )重走C端物流發(fā)展之路，大量重組兼并將是趨勢，行業(yè)集中度大幅提升，同時(shí)平臺化。
“平臺化在B端物流領(lǐng)域并不意味著(zhù)壟斷，因為物流這一行規模太大了，單個(gè)企業(yè)幾乎不可能做到全盤(pán)通吃，平臺更多的是一種共生協(xié)作的生態(tài)。業(yè)內的競爭對手，最終結局很有可能是殊途同歸。”張中華解釋道。
埃森哲戰略大中華區董事總經(jīng)理沈軍對財聯(lián)社記者表示，“物流企業(yè)在未來(lái)的競爭中需要思考戰略制定、商業(yè)模式、平臺建設等問(wèn)題。如未來(lái)的目標客戶(hù)，他們的痛點(diǎn)和需求在哪，物流企業(yè)的戰略愿景和定位，外圍業(yè)務(wù)組合是否應該拓展、信息化平臺系統如何落地實(shí)施等。”
根據埃森哲分析預測，人工智能等技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的效率提升在未來(lái)15年將給物流業(yè)帶來(lái)44%的利潤提升，提升率高于全行業(yè)平均水平。
來(lái)源：草根物流匯
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