濟南物流公司：“公轉鐵、公轉水”背景下，敢問(wèn)貨運之路
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2019-02-22 08:55:34
春節后，迎來(lái)新的購車(chē)高峰，但是很多貨運司機卻在打退堂鼓。
為推進(jìn)環(huán)境治理，我國計劃用三年時(shí)間將貨運系統進(jìn)行一次大規模的調整，推出《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018-2020年）》，調整的范圍涉及全國范圍內的鐵路、公路和水運系統。
其中京津冀、長(cháng)三角以及汾渭平原被明確圈定為“主戰場(chǎng)”，以期到2020年，鐵路貨運量提升11億噸，水路貨運量提升5億噸，公路貨運量減少4.4億噸。
針對運輸行業(yè)的變革，不同人持不同的看法。
樂(lè )觀(guān)者看到的是：有關(guān)部門(mén)正在積極給物流行業(yè)減負，不斷為物流提速。
悲觀(guān)者看到的是：運輸行業(yè)的貨源正在被鐵路、水路蠶食，一旦運煤專(zhuān)線(xiàn)改成鐵路運輸，公路運輸將受到嚴重影響。
實(shí)際上，我國提出公轉鐵、公轉水的初衷是解決大宗貨物運輸的現狀，原則上并不會(huì )明顯影響到普貨運輸，但從目前現狀看，受到影響的絕不是大件運輸那么簡(jiǎn)單。
貨運行業(yè)將會(huì )受到怎樣的影響？
以單車(chē)運力30噸、單月單車(chē)運輸數15趟計算，4.4億噸大約是8萬(wàn)輛重卡一年的運力。意味著(zhù)，該項政策在未來(lái)兩年，預計將會(huì )壓縮掉8萬(wàn)輛重卡的運輸需求。國內重卡大約450萬(wàn)輛，即未來(lái)將有2%左右的重卡運力資源閑置。
基于以上數據，有的司機松了一口氣：閑置2%，影響不大。
但事實(shí)真的是這樣嗎？
鐵路、水路運輸無(wú)法輻射到支線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò )，干線(xiàn)陸運的市場(chǎng)份額就會(huì )受到擠占，但是干線(xiàn)運輸是陸運利潤較高的一部分。
同時(shí)，450萬(wàn)輛重卡的保有量，其中相當一部分是不會(huì )涉入干線(xiàn)運輸的工程車(chē)輛。所以，這個(gè)政策對于陸運，尤其是干線(xiàn)陸運的影響將會(huì )比上述預期數字大的多。
如果干線(xiàn)陸運受到較大影響，支線(xiàn)是否安全？
答案有待考量。鐵路和水路擠壓干線(xiàn)陸運，導致部分運力釋放到支線(xiàn)陸運市場(chǎng)，競爭壓力也將逐漸增大，各級物流之間的壓力本就是互相傳導的。
在2018“貨運行業(yè)如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務(wù)司余興源處長(cháng)曾指出：公路承擔了過(guò)多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長(cháng)距離運輸任務(wù)，將大宗物資的長(cháng)途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個(gè)著(zhù)力點(diǎn)。為此，公路運輸市場(chǎng)受政策影響，2019年依舊舉步維艱。
未來(lái)，公路運輸機遇與挑戰并存
目前，我國海鐵聯(lián)運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20-40%，差距巨大。我國現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問(wèn)題突出。特別是對于大型生產(chǎn)企業(yè)，鐵路、水路“最后一公里”在廠(chǎng)區、園區進(jìn)不去，最后必須通過(guò)公路倒駁接載。而真正能夠承擔多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人，能夠整合多種方式、充分發(fā)揮整體效益的運營(yíng)組織方，目前在國內卻屈指可數。
可以說(shuō)“最后一公里”銜接將是《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018-2020年）》非常重要的一部分。
在這一領(lǐng)域，公路運輸企業(yè)、車(chē)主存在一定效益挖掘空間，把公路運輸的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，以中短途運輸，銜接重點(diǎn)鐵路、水路公路，做好配送。另一方面，生鮮、快遞配送的需求在持續增加，城市內冷鏈、短途運輸需求連續多年呈上漲的趨勢，且預期向好看漲。這也成為今后公路運輸從業(yè)者可著(zhù)重關(guān)注的增長(cháng)點(diǎn)。
來(lái)源：物流沙龍
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